汽车排放京六或国六 中国品牌都会受伤

    在最近的一个月里，市场和消费者的目光都被几大车展上所展出的新能源车科技所吸引，不过，这些代表着未来汽车动力技术发展方向的新能源科技在正式投入使用之前，我们还是需要度过一段漫长的从传统内燃机动力到新能源动力的过渡时期。而在眼下，传统的内燃机动力汽车依旧会作为市场的主流销售。也就是说，汽车尾气排放依旧会在很长一段时间内相伴左右。

　　那么既然说到的汽车尾气排放，在最近一段时间里全国的各大汽车企业都很受伤。因为在本月出台的京六排放意见征求稿里，北京市政府把京六的测试规程和排放标准全面看齐了美标，也就是说形成了一整套的以FTP75排放测试循环为主，辅以UDDS、US06、 SC03、HWFET以及NYCC等测试循环在内的测试体系。而在全国范围内即将落实的国六排放标准则是以欧标，也就是即将在2017年在欧洲全面铺开的WLTC排放测试循环为主的测试方法。于是问题就来了，京六和国六测试循环的不同会让同一款车型在接受不同测试循环测试时表现出截然不同的燃油和排放表现。而这种排放表现的不同很有可能就会触及到某一标准的排放限值而造成排放或油耗不达标的情况。所以，京六和国六的差别会让很多汽车企业感到很受伤，在这其中受伤最严重的就是中国本土品牌。

　　那么，二者的不同为什么会让汽车企业感到很受伤呢？问题就出在两种测试循环的区别上。

　　可以说，无论是FTP75还是WLTC，相比于此前欧盟所执行的NEDC测试工况都更加接近于车辆的实际使用情况，而美国在以FTP75基础上又补充了五种工况测试体系。所以FTP75测试循环显然会更加接近于车辆的实际使用情况。为了说明FTP75和WLTC的细节差异，接下来就先从工况等几个方面进行对比。

　　在测试时间方面，FTP75的测试时间为1874秒，而WLTC的测试时间为1800秒。测试里程方面，FTP75为17.77公里，WLTC为23.27公里。FTP75的最大加减速度均为1.78米每二次方秒，而WLTC的最大加减速度分别为1.5米每二次方秒和1.67米每二次方秒，怠速时间分别为19.4%和13.2%。从测试速度的分布来看，FTP75在60公里每小时以下的比例约为85%，而WLTC只有64%左右。如果再算上FTP75辅助的五个辅助测试工况，好像FTP75的测试循环会略微比WLTC严苛那么一点点。而相比于目前欧洲以及国内正在执行的NEDC测试循环管，无论是FTP75还是WLTC都有了本质上的区别。

　　那么，是不是说既然京六的标准会比国六的标准更加严格，汽车企业就可以按照京六开发，然后就能够满足国六标准了呢？当然不是这么个意思，在笔者看来，如果真有汽车企业那么干了，很有可能就是满足了京六但是却会有部分标准不满足国六。也就是这么一点点的区别，就直接导致了汽车企业必须针对京六和国六制定两种截然不同的排放策略。

　　所以，受伤的事也就接踵而至了。

　　首先，无论是执行京六标准还是国六标准，二者所采用的测试循环相比于目前国五标准所执行的NEDC循环都要来得更加严苛。这也就使得目前大部分的国内汽车企业特别是本土品牌汽车企业所执行的发动机排放策略需要全面修改，而这种全面的修改甚至会直接导致企业动力发展路线的推翻。原因就在于NEDC循环工况的本质是稳态循环工况，而FTP75以及WLTC更多的强调了瞬态工况的情况。无论是最大速度、加减速时间比例、怠速时间比例等等方面FTP75和WLTC都要比NEDC更大。另外，NEDC的城郊区形式比例方面NEDC循环中城区占比也较少。

　　那么，在这种情况下，目前我国的本土品牌汽车企业追随欧洲车企执行的小排量涡轮增压发动机在更为激进的测试循环下，排放性能必然会面临极具的恶化。换句话说，在NEDC工况下测试出来的小排量涡轮增压发动机可能是节能环保的先锋，但是如果换到FTP75和WLTC的测试规程下，小排量涡轮增压发动机的排放水平并不会见得比大排量自然吸气发动机好到哪里。关于这一点，在随后笔者会专门另立篇幅从技术的角度进行阐述，所以这里就不做多言。那么，在这种情况下，如何调整小排量涡轮增压发动机的排放策略就成为了制约广大本土汽车品牌发展的一大短板。

　　其次，就是京六和国六执行的测试标准不同所带来的汽车企业排放策略成本制定的增加。就像前文讲到的那样，虽然FTP75的测试规程表面上看会比WLTC严苛那么一点点，但是二者在大部分情况下是相近的甚至是此消彼长的一个关系。于是这也就使得相同的排放策略对于京六标准和国六标准不能同时适用。对于国外品牌而言这其实并没有什么值得担心的，因为它们所需要做的仅仅就是需要多花上一笔预算，把在美国市场销售的车辆排放控制策略引入到中国，专供北京市场就足矣应对这种变化。而对于本土品牌而言，这恐怕就是个大问题。主要集中体现在技术领域和市场领域两个方面。

　　技术领域当然好理解，本土品牌一没有出口美国的案例可供参考，二来动力方面的发展相比于国际先进水平还存在短板。要同时实现京六排放和国六排放策略的开发必然需要投入大量的人力物力去啃下这块硬骨头。啃下了当然是最好的结果，因为这样一来会极大的锻炼本土品牌的研发能力，万一以后要真正出口美国市场了，现在的工作也会是大有益处的。不过问题就在于，如果啃不下来怎么办？是不是就意味着大部分的本土品牌将会选择放弃北京市场？

　　事实上，本土品牌放弃北京市场已经是早有先例，一方面，以北京为代表的一线城市所执行的限行限购政策导致了本土品牌市场的迅速萎缩，二方面一线城市由于汽车普及较早，所以对于本土品牌的接受度也相对于合资品牌更低。第三方面就是北京一直以来所执行的高于国家排放标准的地方标准限制了本土品牌的推广。那么把这三方面集中在一起来看的话，这一次京六和国六在测试循环上的本质差异无疑会导致大量的本土品牌全面退出北京市场。

　　不过从利润的角度上来看，为了北京这个孤立的市场每年不到1000辆的销量去专门开发一套排放策略，怎么看都是不划算的，更何况这还是一个持续衰退的市场。所以在这里笔者几乎可以断定，随着京六排放标准和国六排放标准的并行实施，绝大多数的本土品牌并不会去专门开发一套京六的排放策略，而北京也会缺失大量的本土品牌产品。从个人情感上来讲，作为中国的首都，北京市场上缺失了中国的本土品牌还真是一件让人觉得多少有些难堪的局面。

　　在笔者看来，京六和国六的这一次标准差异也在一定程度上体现出了我国排放标准制定体系的弊端。事实上，无论是美标也好还是欧标也罢，其采用的循环工况都不是最贴近中国市场实际用车习惯的工况，而眼下我们最需要的，还是一套符合中国需求的排放测试规程。