重型商用车盼国内燃耗限值标准合二为一

    近日，由中国汽车技术研究中心牵头起草的《重型商用车燃料消耗量限值》（第三阶段，征求意见稿）已经完成，正在报工信部审批。其中，确定以“2020年在2015年基础上燃料消耗量限值加严约15%”作为总体节能目标。笔者认为，第三阶段标准若实施，对我国环境保护、节能减排以及商用车行业发展都有重要的意义。

    目前，我国汽车用汽柴油消费占全国汽柴油消费的比例已经达到55%左右，每年新增石油消费量的70%以上被新增汽车所消耗。中国石油集团经济技术研究院的数据显示，2015年，我国石油表观消费量约为5.43亿吨，全年石油净进口量为3.28亿吨，对外依存度首次突破60%。预计在未来一段时期，我国汽车保有量仍将持续增长，由此带来的能源紧张问题将更加突出。重型商用车虽然在汽车总产销量中只占10%左右，但由于百公里燃料消耗量高、年行驶里程更长，其消耗的石油总量占比远高于该比例。商用车是化石能源的主要消耗设备之一，降低商用车燃耗限值不仅有利于保护环境、节约能源，更对保障我国能源安全具有重要意义。

    目前，美国、日本、欧洲等国家和地区均已制定或正在制定重型车燃料消耗量及温室气体排放法规。今年8月16日，美国发布了针对中重型商用车的“燃油效率和温室气体排放”第二阶段标准。此标准将于2018年至2027年分阶段实施，最终目标为到2027年，油耗和温室气体排放量在2017年的基础上降低10%，卡车运输效率提高25%。标准实施后，最终将减少二氧化碳排放量约11亿吨，使车主节省燃料成本约1700亿美元，减少石油消耗20亿桶。笔者了解到，我国重型车现行标准技术指标较美国、日本有一定差距，如果重型车燃料消耗量标准不“与时俱进”，与国际先进水平的差距将会越拉越大。

    降低整车油耗与发动机等核心零部件技术的提高，以及传动效率、转向系统、电控系统技术水平的升级都有很大关系。为达到新标准要求，整车和零部件企业需要共同应用更先进的降能耗技术。比如，发动机技术的提升，可能需要采用先进的发动机废气预热技术；而发动机与整车的匹配也十分重要，整车企业要与零部件企业就提高传动效率和降低燃油消耗的技术紧密合作。此外，降低整车燃油消耗量与整车质量也密切相关，使用铝材料可以实现整车轻量化，新标准实施后可能会促进铝材料的研究和应用。笔者了解到，已经有企业开始研究重型车用的铝合金车架。第三阶段标准若实施，无疑会促进商用车行业技术升级，包括整车和发动机等零部件技术的提高，并加强对新技术、新材料的应用。

    此外，《重型商用车燃料消耗量限值》为国家强制性标准。鼓励先进、淘汰落后是强制性标准的重要意义。一旦标准实施，整车企业、发动机等零部件企业，乃至油品行业都会直接或间接地受到影响。可以想见，到2020年，我国重型商用车格局将会面临调整，甚至整个商用车产业链上的企业都会受到影响。燃耗限值标准不断升级不仅会促进车辆产品技术提升，长期来看，随着国家相关标准及行业法规的逐步完善，还将促进我国重型商用车企业组织结构、管理水平、制造模式的转型升级，商用车制造企业将向开发型组织结构、精细化管理、智能制造等方面发展。综上所述，笔者期待《重型商用车燃料消耗量限值》（第三阶段）标准尽快出台并发挥作用。

    不过，笔者了解到，除了工信部制定的《重型商用车辆燃料消耗量限值》之外，现行的标准还有交通运输部的《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》（JT719）。中重卡生产企业需要向工信部、交通运输部两个部委备案注册同一车型下的两种标准检测报告，既加大了商用车生产企业的检测成本，也增加了车辆使用企业的审批环节。笔者认为，既然这两个标准都测量商用车燃耗限值，不妨合二为一，减少企业负担，也避免内容的不一致性。